拝啓　井門義博です

今夜は特別な日です

Ｄ５１２４１に牽かれて６７８８列車が走った日です。
日本最後の蒸機列車６７８８列車が走ったのはクリスマスイヴの日です。


１９７５年１２月２４日夕張　Ｄ５１２４１が発車を待ちます。
６７８８は清水沢で停車します。其処で貨車をつなぐはずです。
清水沢までは単機だったのかもしれません。改めて周囲の人に聞いてみなくては・・・・私達は追分到着を狙うべく撮影後追分に向かいました。

（夕張→清水沢は短い貨物列車だったようです。追分は長大貨物で到着しました。25日記）
写真が汚いのは写真が見つからず、後年焼いたベタ焼きからスキャンしたからであります。しかも、カビにやられています。


最終仕業仕様のＤ５１２４１
Ｄ５１６０３から譲り受けた十字ハンドルとランボード白線、メインロッド赤という最低限の薄化粧です。


こうしてベタ焼きを見て改めて驚きました。
フィルムはネオパンＦなんですね。
無謀というか何というか・・・・・
カメラは定番、バケペンことＰＥＮＴＡＸ６×７です。
低感度のフィルムを使うと相反測不軌だか云う現象で１２．５倍感度のフィルムの１２．５倍の露光では足りないはずですから無謀も呆れたモノです。
（はっきり言えば変なヤツですね）

昭和５０年１２月２４日クリスマスイヴの日、蒸機最終列車６７８８を牽引するA-17運用に充当するカマとして選ばれたＤ５１２４１は、苗穂工場で製造、新製配置以来追分を一度も離れていない機関車です。
一つ前の５７９６列車（変A-6運用）は苗穂工場最終出場機Ｄ５１６０３。　その最終出場時に装備された大宮工場タイプの煙室扉ハンドル（砲金十文字の華やかなハンドル）を２４１が交換装備し、ランボードに白線を入れて、メインロッドに赤を差したのが蒸機最終運行を飾るせめてもの薄化粧でした。
６７８８列車は夕張１９：１０発～追分２１：３０着快晴氷点下２０度、夜にもかかわらず多数のファンに見送られて定時で運行されました。
Ｄ５１２４１は北海道でも少数派の密閉キャブ改造を受け煙突にはギーセルを装備するなど、大切にされていた機関車です。　ギーセルエジェクターは、１９５１年オーストリア、ウィーン工科大学教授ギーセルギースリンゲン博士考案の排気システムです。　この「誘導通風装置」の目的は
① 安定したドラフト効果で燃焼効率向上
② 加熱蒸気温度上昇による効率向上
③ シンダの煙室内での捕捉です。　
ブラストパイプは一列に並び、煙突はそれに合わせて前後方向に長く、扁平なものです。　　国鉄では２両分のシステムを購入、理研金属工業がライセンス（取得1964年）生産して秋田地区と追分機関区で愛用されました。
　昭和５１年４月１３日追分機関区扇形庫で火災発生、蒸機全廃後の火の気のない扇形庫で出火したことから、蒸機の鬼火だと話題になりました。　この火事で失われた保存予定の廃車蒸機はＤ５１２４１、４６５、６０３、１０８６、７９６０２の５両、機関区員必死の作業により３両を救出したものの、現役のディーゼル機関車８両も一緒に失われました。

昨年Ｄ５１２４１にエラーが発見されたとき、発売は来年の１２月２４日と決めていました。わざわざ発売するのであればこの日を置いてほかないと・・・・これまた変な事に拘ってしまい済みません。


一般現役時仕様


最終運用の薄化粧






よく見れば初めてＩＭＯＮカプラーＨＯ１０１が装備された製品なのですね。

Ｄ５１２４１や６７８８列車のことを思い出す季節になると一年が終わり、新しい未知の一年が始まるンだなあとしみじみ思います。
新しい一年が良い年である事を祈っています。