拝啓 井門義博です
拝啓 井門義博です
カプラー交換／乗工社のＤ５１
11年04月26日 20:18:00 ｜ 鉄道模型初めて乗工社の制式蒸機模型を見たときは衝撃的でした。
見たのは銀座天賞堂です。
日本型１／８７に対して「強い反感」を持っていた時代です。
それでもあまりにも佳いのでケースから出してもらい観察しました。
空気作用管の表現に腰を抜かすほど驚いたものです。
四釜店長だったと思いますが、頼みもしないのにそれを動かして見せてくれました。
走行性能が話にならないほど酷かったのです。
酷い音
まともには走りません・・・つっかえつっかえ走ります。
つっかえるたびに機関車もテンダーも大きく傾きます。 なんじゃこれは？
「好いと思った貴方！ これはまともな鉄道模型じゃないですョ」
という天賞堂によるデモンストレーションだったのです。
機関車側には目一杯鉛のウェイトだけを搭載して重量を増やし、行き場を失ったモーター（EN-22）はテンダーに搭載して機関車側の動輪を回すという意欲的な設計だったのでした。
残念ながら全く駄目でした。 （牽引力はまあまあでしたが期待したほどでは無かったです； 重心が中心よりやや前に無くてはならないのに中心やや後ろだったからでしょうか）
テンダー内部で減速してキャブ床下位置のシャフトを機関車に繋いで動輪を駆動するのですが、ものすごい音を出します。
（ＰＥＭＰのＤＦ５０のほうが実は遥かに大きな音を出します）
更に、集電が悪かったので見るに耐えない走行性能でした。
乗工社はスイスに輸出していました。 「フェロー・スイス」です。
フェロースイスが走行性能、集電に対してうるさかったから乗工社製品も・・・という事は残念ながら無かったのです。
フェロースイスをやってきた事によって従来の日本型に無いアイデア溢れる構造は実現してきましたが、「こと」集電に関してはあまり気にしていなかったのです。
日本型が大きく、重い（集電には有利）だからと安心していたのかもしれません。
（同じ1/87 12mmゲージですが、実物軌間1000mmのスイス形は完全にナローで小さく、実物軌間1067mmの日本型は所詮メインラインで車体が1435mmの本線形に近い大きさだった）
私の持っている乗工社の制式蒸機はＣ５９一台（・・・悲しいことに現在行方不明）を除いてＤ５１すべて中古（委託）です。
そして、ＩＭＯＮ製Ｄ５１製品化に伴ってモデルチェンジした部品へと大なり小なり交換してしまっています。
ともかく
ＩＭＯＮのＤ５１の原型というべき乗工社のＤ５１に触るのは刺激的です。
Ｄ５１７８５ [長] 乗工社製 2009-10-18撮影
モーターはテンダー→火室内に換装（EN-22 → LN-14）してあります。
動輪輪芯は黒亜鉛メッキ、動輪タイヤは黒ニッケルメッキですが、極力黒亜鉛メッキに近い「黒い色を！」と指定してメッキしたそうです。
艶消しの黒亜鉛メッキは表面があまり電気を通しません。
艶出しの黒ニッケルメッキは（艶出しですので）電気を通します。
そんな両者で「色あわせしよう」という努力を買ってそこをそのままにしておいているのがこのＤ５１７８５です。
（実物では輪芯＋タイヤ焼嵌め後に一緒に塗装しますので表面が同一でないと可笑しいのです）
増炭の囲いがまるで九州の「石炭前寄せ囲い」のようになってしまっています。
この部分はエラーかもしれません。
（好意的に見ればテンダーモーターの都合でやむなくこの様にしたのかも・・・）
石炭の雰囲気も積んでから塗装が掛かっていてちょっと変です。
あとで積み増しして雰囲気を変えようと思います。
前／後のカプラーの様子です。
連結させてみた状態。
フロントカプラーは殆ど完全にダミーで、ＩＭＯＮのＤ５１に使っている首振りナックルより遥かに実用から遠いモノです。
ＩＭＯＮカプラーＨＯ－３０１（左）とダミーカプラー（右）
ＩＭＯＮカプラーが不随意解放を防ぐために上下寸法をうんと大きくしている感じが判る写真です。
まるであつらえた様な交換用にぴったりの寸法です。 （寸法一致は偶然だと思います）
車輪＆イコライジング部を外して台車枠だけを残した状態です。
乗工社蒸機の集電の悪さの原因のひとつがテンダー台車台車枠取付段付ビスにスプリングが入って居なかった事です。
（さすがにこれは現在のパーツに入れ替えます）
テンダーモーターを撤去した後に積まれたウェイトが重過ぎるので写真のような大きなワッシャ２枚に置き換えてしまいます。
乗工社蒸機が期待したほど牽けなかった原因のひとつは（モーターを積んだ）テンダーが重くて、自分の力を「割引」する結果になっていたことが挙げられると思います。
テンダーは結構負担になります。 タンク機関車Ｃ１１の牽引力が馬鹿に出来ないのはテンダーという客車２両に相当しそうな「負担」をしないで済んでいるということも大きいのです。
中央の台車が動軸ではない「実質ＥＤ」のＥＦ級電気機関車の中間台車も大きな負担です。
中央の台車が動軸だったら負担が無くなった事に加えて小さな補機が付いたようなものです。
更に中央台車にも両端台車に近いウェイトを掛けてやると更に全体に力が出ます。
ですから全車輪駆動のＩＭＯＮのＥＦ６５は異常な牽引力を出すのです。
１６番ＥＦ５８の場合、私が持っている天賞堂旧ギヤボックス製品の場合、イコライジングが殆ど無いので６軸駆動でも普通のＥＦ級「ボギー構造＝強力である」実質ＥＤ電機と同程度の牽引力（110～120ｇ）だったのですが、ＩＭＯＮのＥＦ５８（180ｇ）は軸バネが入って居ることに加えて動きの自由度が高いＩＭＯＮギヤが功を奏したのかなと考えます。
軸バネが有ると驚くほど粘ってグリップするものなのです。
（すみません話が逸れました）
テンダー車輪＆イコライジング部（真のテンダー台車）
程ほど走り込んで居ますので洋白製車輪の踏面が出てきています。
踏面はＮＭＲＡの推奨する３°のテーパーが付いています。
テーパーがあるときちんとレール上を蛇行します。 この車輪踏面は多くの車輪ではちゃんと蛇行しているのだということが判ります。
しかし、蛇行のしすぎ でもあります。
シノハラのフレキシブル線路（ＩＭＯＮシステムトラックの前にはこれが唯一の線路と言うに近かった）はゲージが広すぎるから、黒ニッケルメッキが剥げる範囲が大きすぎる・・・・更に、２筋になってしまうのです。
ゲージが１２．５ｍｍ程有るのです。 （ＩＭＯＮシステムトラックはカーブ１２．４ｍｍ程、直線１２．２ｍｍ、ポイント１２．２５ｍｍと言う感じです）
（ＨＯ1067の規格は ゲージ；１２．０～１２．３ｍｍです）
Ｄ５１７８５のテンダー台車のボルスターは前後とも狭い丸型なので、ふらつかないように前のテンダー台車のセンタースプリングを硬いもの（長くて白いほう）をそのままでは使えないので燐青銅スプリングと同程度の長さに切り落として使います。
積み直し前の石炭
積み足した石炭と、換装した飾りカプラーポケット付ＩＭＯＮカプラーＨＯ－１０１。
換装終わった前後のカプラー。
それを連結してみた状態です。
すっきりとして役に立ちそうな機関車に仕上がりました。
見たのは銀座天賞堂です。
日本型１／８７に対して「強い反感」を持っていた時代です。
それでもあまりにも佳いのでケースから出してもらい観察しました。
空気作用管の表現に腰を抜かすほど驚いたものです。
四釜店長だったと思いますが、頼みもしないのにそれを動かして見せてくれました。
走行性能が話にならないほど酷かったのです。
酷い音
まともには走りません・・・つっかえつっかえ走ります。
つっかえるたびに機関車もテンダーも大きく傾きます。 なんじゃこれは？
「好いと思った貴方！ これはまともな鉄道模型じゃないですョ」
という天賞堂によるデモンストレーションだったのです。
機関車側には目一杯鉛のウェイトだけを搭載して重量を増やし、行き場を失ったモーター（EN-22）はテンダーに搭載して機関車側の動輪を回すという意欲的な設計だったのでした。
残念ながら全く駄目でした。 （牽引力はまあまあでしたが期待したほどでは無かったです； 重心が中心よりやや前に無くてはならないのに中心やや後ろだったからでしょうか）
テンダー内部で減速してキャブ床下位置のシャフトを機関車に繋いで動輪を駆動するのですが、ものすごい音を出します。
（ＰＥＭＰのＤＦ５０のほうが実は遥かに大きな音を出します）
更に、集電が悪かったので見るに耐えない走行性能でした。
乗工社はスイスに輸出していました。 「フェロー・スイス」です。
フェロースイスが走行性能、集電に対してうるさかったから乗工社製品も・・・という事は残念ながら無かったのです。
フェロースイスをやってきた事によって従来の日本型に無いアイデア溢れる構造は実現してきましたが、「こと」集電に関してはあまり気にしていなかったのです。
日本型が大きく、重い（集電には有利）だからと安心していたのかもしれません。
（同じ1/87 12mmゲージですが、実物軌間1000mmのスイス形は完全にナローで小さく、実物軌間1067mmの日本型は所詮メインラインで車体が1435mmの本線形に近い大きさだった）
私の持っている乗工社の制式蒸機はＣ５９一台（・・・悲しいことに現在行方不明）を除いてＤ５１すべて中古（委託）です。
そして、ＩＭＯＮ製Ｄ５１製品化に伴ってモデルチェンジした部品へと大なり小なり交換してしまっています。
ともかく
ＩＭＯＮのＤ５１の原型というべき乗工社のＤ５１に触るのは刺激的です。
Ｄ５１７８５ [長] 乗工社製 2009-10-18撮影
モーターはテンダー→火室内に換装（EN-22 → LN-14）してあります。
動輪輪芯は黒亜鉛メッキ、動輪タイヤは黒ニッケルメッキですが、極力黒亜鉛メッキに近い「黒い色を！」と指定してメッキしたそうです。
艶消しの黒亜鉛メッキは表面があまり電気を通しません。
艶出しの黒ニッケルメッキは（艶出しですので）電気を通します。
そんな両者で「色あわせしよう」という努力を買ってそこをそのままにしておいているのがこのＤ５１７８５です。
（実物では輪芯＋タイヤ焼嵌め後に一緒に塗装しますので表面が同一でないと可笑しいのです）
増炭の囲いがまるで九州の「石炭前寄せ囲い」のようになってしまっています。
この部分はエラーかもしれません。
（好意的に見ればテンダーモーターの都合でやむなくこの様にしたのかも・・・）
石炭の雰囲気も積んでから塗装が掛かっていてちょっと変です。
あとで積み増しして雰囲気を変えようと思います。
前／後のカプラーの様子です。
連結させてみた状態。
フロントカプラーは殆ど完全にダミーで、ＩＭＯＮのＤ５１に使っている首振りナックルより遥かに実用から遠いモノです。
ＩＭＯＮカプラーＨＯ－３０１（左）とダミーカプラー（右）
ＩＭＯＮカプラーが不随意解放を防ぐために上下寸法をうんと大きくしている感じが判る写真です。
まるであつらえた様な交換用にぴったりの寸法です。 （寸法一致は偶然だと思います）
車輪＆イコライジング部を外して台車枠だけを残した状態です。
乗工社蒸機の集電の悪さの原因のひとつがテンダー台車台車枠取付段付ビスにスプリングが入って居なかった事です。
（さすがにこれは現在のパーツに入れ替えます）
テンダーモーターを撤去した後に積まれたウェイトが重過ぎるので写真のような大きなワッシャ２枚に置き換えてしまいます。
乗工社蒸機が期待したほど牽けなかった原因のひとつは（モーターを積んだ）テンダーが重くて、自分の力を「割引」する結果になっていたことが挙げられると思います。
テンダーは結構負担になります。 タンク機関車Ｃ１１の牽引力が馬鹿に出来ないのはテンダーという客車２両に相当しそうな「負担」をしないで済んでいるということも大きいのです。
中央の台車が動軸ではない「実質ＥＤ」のＥＦ級電気機関車の中間台車も大きな負担です。
中央の台車が動軸だったら負担が無くなった事に加えて小さな補機が付いたようなものです。
更に中央台車にも両端台車に近いウェイトを掛けてやると更に全体に力が出ます。
ですから全車輪駆動のＩＭＯＮのＥＦ６５は異常な牽引力を出すのです。
１６番ＥＦ５８の場合、私が持っている天賞堂旧ギヤボックス製品の場合、イコライジングが殆ど無いので６軸駆動でも普通のＥＦ級「ボギー構造＝強力である」実質ＥＤ電機と同程度の牽引力（110～120ｇ）だったのですが、ＩＭＯＮのＥＦ５８（180ｇ）は軸バネが入って居ることに加えて動きの自由度が高いＩＭＯＮギヤが功を奏したのかなと考えます。
軸バネが有ると驚くほど粘ってグリップするものなのです。
（すみません話が逸れました）
テンダー車輪＆イコライジング部（真のテンダー台車）
程ほど走り込んで居ますので洋白製車輪の踏面が出てきています。
踏面はＮＭＲＡの推奨する３°のテーパーが付いています。
テーパーがあるときちんとレール上を蛇行します。 この車輪踏面は多くの車輪ではちゃんと蛇行しているのだということが判ります。
しかし、蛇行のしすぎ でもあります。
シノハラのフレキシブル線路（ＩＭＯＮシステムトラックの前にはこれが唯一の線路と言うに近かった）はゲージが広すぎるから、黒ニッケルメッキが剥げる範囲が大きすぎる・・・・更に、２筋になってしまうのです。
ゲージが１２．５ｍｍ程有るのです。 （ＩＭＯＮシステムトラックはカーブ１２．４ｍｍ程、直線１２．２ｍｍ、ポイント１２．２５ｍｍと言う感じです）
（ＨＯ1067の規格は ゲージ；１２．０～１２．３ｍｍです）
Ｄ５１７８５のテンダー台車のボルスターは前後とも狭い丸型なので、ふらつかないように前のテンダー台車のセンタースプリングを硬いもの（長くて白いほう）をそのままでは使えないので燐青銅スプリングと同程度の長さに切り落として使います。
積み直し前の石炭
積み足した石炭と、換装した飾りカプラーポケット付ＩＭＯＮカプラーＨＯ－１０１。
換装終わった前後のカプラー。
それを連結してみた状態です。
すっきりとして役に立ちそうな機関車に仕上がりました。
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